CERITA TERUMBU KARANG KEMUJAN, NOT YET ENDING? (BAGIAN 1: Pengukuran Kerusakan Ekosistem Terumbu Karang)

CERITA TERUMBU KARANG KEMUJAN, NOT YET ENDING?

(BAGIAN 1: Pengukuran Kerusakan Ekosistem Terumbu Karang)

Isai Yusidarta, ST., M.Sc. (PEH)

Pada kesempatan ini, saya ingin sharing salah satu perhitungan kerusakan ekologis ekosistem terumbu karang (belum valuasi ekonominya) akibat vessel grounding di perairan Taman Nasional Karimunjawa. Saya berani menampilkan ini setelah adanya hasil akhir proses mediasi penyelesaian sengketa lingkungan hidup antara pemerintah yang diwakili Direktorat Penyelesaian Sengketa Lingkungan Hidup, Direktorat Jenderal Penegakkan Hukum Lingkungan Hidup dan Kehutanan, Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan dengan pihak Pemilik Kapal, Asuransi yang menaungi Kapal serta Kuasa Hukumnya pada tanggal 19 Oktober 2017 sebesar Rp 987.795.188,36 (Sembilan ratus delapan puluh tujuh juta tujuh ratus sembilan puluh lima ribu seratus delapan puluh delapan koma tiga puluh enam rupiah).

Kandasnya TB SP1 – SPA 27007 pada tanggal 25 Agustus 2017 pukul 17.15 Wib, merupakan cerita kandasnya kapal sejenis yang kedelapan dan kapal bermesin umuMnya yang kesembilan selama tahun 2017. Catatan dalam dokumen Balai Taman Nasional Karimunjawa (Balai TNKj) pernah terjadi kesepakatan pembayaran ganti rugi sebesar Rp 63.000.000,00 (enam puluh tiga juta rupiah) atas kerusakan terumbu karang di perairan TNKj oleh kapal tug boat – tongkang tanpa skema penyelesaian sengketa lingkungan hidup diluar pengadilan sesuai Undang – Undang No. 32 tahun 2009 . Apa artinya? Mungkin bisa kita bahas di lain waktu.

Pada tanggal 25 Agustus 2017 pukul 17.15 telah dilaporkan bahwa kapal Tug Boat Samudra Pratama 1 – Tongkang SPA 27007 (TB SP1 – SPA 27007) telah kandas di perairan zona perikanan tradisional Taman Nasional Karimunjawa sebelah barat Pulau Kemujan. SPA 27007 berbendera Indonesia merupakan jenis kapal tongkang (barge) pengangkut barang/log kayu/ material tambang, panjang 82,35 meter dan lebar 24,39 meter, bobot mencapai 2.500 grosstonage dan mempunyai draft (lunas) dari permukaan air ke dasar badan kapal ± 4 meter.

Lokasi kandas TB SP1 – SPA 27007 pada koordinat S 5⁰47’12,38” dan E 110⁰27’29,40”. Lokasi tersebut merupakan daerah terumbu karang, dalam catatan mempunyai kedalaman 1 meter pada saat perairan surut terendah. Tipe terumbu karang adalah karang tepi yang menyatu dengan pulau utama yaitu Pulau Kemujan. Tipe terumbu karang tepi ini mampu melindungi pulau utama dari abrasi air laut. Tipe terumbu karang tepi mempunyai kemampuan memecah energy air laut sebelum mencapai daerah pesisir pantai.

Pelaksanaan Pengukuran

Pada tanggal 11 – 15 September 2017 tim gabungan dari Direktorat Jenderal Penegakkan Hukum Pusat – Penyelesaian Sengketa Lingkungan Hidup (Gakkum – PSLH) yang dipimpin oleh Osten Sianipar SH., M.Si terdiri dari Isai Yusidarta, ST., M.Sc. (Balai TNKj), Dr. Pahlano Daud (Politeknik Negeri Manado), Idris, S.Pi. (Yayasan Terangi), Endang A. Rohman (Balai TNKj), Dr. Yudi Wahyudin (IPB) telah melaksanakan pengukuran dampak ekologis dan perhitungan kerugian atas terjadinya peristiwa di atas.

Tahapan pelaksanaan terdiri dari :

1.    Swim survey berupa survey jelajah cepat untuk mengamati profil terumbu karang lokasi target dan mengidentifikasi batasan areal yang terdampak dan yang tidak terdampak;

2.    Pemberian tanda berupa buoy pada daerah terdampak dan dilaksanakan perekaman koordinat dengan GPS (geo positioning system) di salah satu sudut areal terdampak. Pemberian tanda ini menjadi patokan penentuan pengambilan data tutupan dan keanekaragaman jenis karang antar areal secara mendetail;

3. Melalui hasil swim survey dipertimbangkan penggunaan metode transek kuadrat (1 meter x 1 meter)  bergrid (10 cm x 10 cm) untuk mendapatkan luasan pada tranjectory zone. Penggunaan metode ini berdasarkan dalil bahwa kerusakan berupa spot – spot pada bagian atas patch reef;

4. Kriteria penentuan luasan kerusakan tranjectory zone pada patch reef dengan mengestimasi “mortality dan partial mortality karang mati yang terdampak langsung. Luasan mortalitas karang (m²) = (M + PM/2), dimana M = jumlah kotak penuh karang mati, PM (partial) = jumlah kotak ½ penuh;

5.  Kerusakan pada dispersal zone ditentukan mulai dari runtuhan karang paling luar (terjauh) yang jatuh dari bagian atas  patch reef. Runtuhan – runtuhan karang terluar di bagian bawah patch reef dihubungkan dengan meteran dan diukur mengelilingi patch reef dan terlihat cenderung berbentuk lingkaran hingga elips. Penentuan luasan dispersal zone dengan memasukkan keliling pada rumusan lingkaran hingga elips (luas lingkaran/ elips = C²/4.phi) yang selanjutnya dikurangi luas tranjectory zone di bagian atas patch reef;

6.    Penentuan persen penutupan karang hidup untuk estimasi rona awal sebelum terjadinya kerusakan menggunakan metode underwater photo transect (UPT) sepanjang 50 meter, hasilnya dimasukkan ke software CPCe.

Hasil Pengukuran

1. Titik Kerusakan di tranjectory zone

Patch reef	Karakteristik kerusakan	Jumlah kuadran	Luas kerusakan (m2)	Mortalitas (%)
1	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	1	0,68	100
2	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	5	3,90	100
3	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	4	2,02	100
4	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	4	2,91	100
5	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	7	5,56	100
6	Terlindas hancur terpotong (fragmentasi, rubbel)	4	2,48	100
Total		25	17,91	100

2.    Titik Kerusakan di dispersal zone

Patch Dispersal	Karakteristik kerusakan	Keliling (m)	Luas kerusakan (m2)	Mortalitas (%)
1	Rubbel, sedimen	6,6	2,79	50
2	Rubbel, sedimen	11,4	6,45	50
3	Rubbel, sedimen	6,9	6,90	50
4	Rubbel, sedimen	10,4	10,40	50
5	Rubbel, sedimen	12,25	12,25	50
6	Rubbel, sedimen	13,4	13,40	50
Total		60,95	34,55	100

3.    Gambaran Rona Awal Titik Kerusakan

Prosentase tutupan karang hidup pada tranjectory zone sebesar 100% (absolute). Hasil ini dengan membandingkan patch reef yang tidak terdampak kandasnya TB SP1 – SPA 27007 di sekitar titik kerusakan;

Prosentase tutupan karang hidup pada dispersal zone sebesar 37,75%. Hasil ini merupakan perhitungan dari software CPCe setelah memasukkan data yang di dapat dati metoda Underwater Photo Transect (UPT).

3.    Perhitungan luas kerusakan terumbu karang akibat kandasnya TB SP1 – SPA 27007

Titik Kerusakan	Luas (m2)	Tutupan (%)	Mortalitas (%)	Total Kerusakan (m2)
Tranjectory zone	17,91	absolut	100	17,91
Dispersal Zone	34,55	35,75	50	6,18
Total (m2)	52,46			24,09

Jadi luasan terumbu karang yang rusak diakibatkan kandasnya TB SP1 – SPA27007 sebesar 24,09 m².

TAMAN NASIONAL KARIMUNJAWA DAN LINTASAN KAPAL

TAMAN NASIONAL KARIMUNJAWA DAN LINTASAN KAPAL

Oleh : Isai Yusidarta, ST., M.Sc.**

Salah satu situs yang menyediakan data dan informasi lalu lintas kapal di dunia, tergambar dengan jelas bahwa perairan Taman Nasional Karimunjawa (TNKj), merupakan salah satu kawasan konservasi yang sibuk dilalui perlintasan kapal dari berbagai arah, selain Taman Nasional Kepulauan Seribu. Letak di persimpangan lalu lintas perkapalan membutuhkan kearifan dalam pengelolaan kawasan untuk memuaskan semua pihak. Apalagi merupakan satu-satunya pesisir dan pulau-pulau kecil yang berada di perairan pantai utara Jawa Tengah.

Isu Terumbu Karang

Kesejahteraan masyarakat lokal merupakan isu global utama bagi pengelolaan TNKj. Mengapa? Di Indonesia, masyarakat lokal tinggal di dalam (enclave) dan berdampingan dengan kawasan konservasi. Di negara maju seperti Australia dan Amerika Serikat, masyarakatnya bertempat tinggal jauh dari kawasan konservasi. Masyarakat lokal Karimunjawa beraktivitas menjadi nelayan di dalam perairan TNKj dan membangun rumah di daratan, yang berbatasan langsung dengan kawasan TNKj baik di daratan dan perairan. Keberadaan TNKj yang bersinggungan langsung dengan kehidupan masyarakat lokal diharapkan mampu “mengisi perut” masyarakat tanpa menurunkan daya dukungnya. Titik baliknya, masyarakat internasional mampu memandang TNKj sebagai kawasan konservasi strategis bagi peri kehidupan manusia.

Ekosistem terumbu karang diharapkan mampu menjadi penopang “mengisi perut” masyarakat lokal karimunjawa dan “suguhan lahir-batin” wisatawan. Terumbu karang mampu menghasilkan pundi-pundi uang bagi masyarakat yang berasal dari ikan tangkap dan atraksi snorkeling-diving. Terumbu karang yang sehat, menghasilkan limpahan produksi ikan laut sesuai dengan maximum sustainable yield untuk ditangkap nelayan lokal. Terumbu karang yang sehat sangat memikat sebagai atraksi perairan fun dive and snorkeling. Sebagai isu global, perairan TNKj mampu berperan bukan hanya sebagai nursery ground tetapi fishing ground dan juga tourism ground bagi kesejahteraan masyarakat lokal.

Peningkatan ke arah tourism ground, tidak dapat dipungkiri akan terjadi peningkatan perlintasan kapal baik penumpang (wisatawan), barang (kargo), jasa (yatch), dan energi (minyak) di perairan TNKj. Terjadi peningkatan lalu lintas laut dan penambahan infrastruktur di perairan TNKj. Kondisi di atas menjadi ancaman nyata bagi kesehatan terumbu karang di kolom perairan TNKj. Sisi luar perairan TNKj terdapat rute normal dan tradisional jalur berlayar kapal (voyage) yang sering dilewati kapal penumpang, kargo dan super tanker dengan draft 10 – 20 meter merupakan ancaman nyata kerusakan terumbu karang baik tabrakan, air ballast dan tumpuhan minyak dari tangker yang bocor.

Isu Lintasan Kapal

Perlintasan kapal di perairan TNKj bukan merupakan sekedar isu semata tetapi merupakan keadaan nyata yang harus dicarikan pemecahannya. Berdasarkan pantauan lewat marine traffic, TNKj merupakan persimpangan lalu lintas kapal dari Jakarta – Surabaya (rute ke arah timur), Banjarmasin – Jakarta, Semarang – Banjarmasin, Semarang – Pangkalanbun dan Semarang – Surabaya pulang pergi. Bahkan kapal internasional niaga berukuran jumbo dengan draf 10 – 20 meter yang melalui jalur ALKI I ke arah selatan sesampai di utara perairan Laut Jawa akan menyisir sisi kanan melintasi perairan sekitar TNKj ke pelabuhan Tanjung Mas Semarang, dan sisi kiri ke pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Kapal dengan rute pelayaran nasional baik penumpang, kargo, maupun tugboat-tongkang seringkali menggunakan perairan pedalaman TNKj untuk melintas dan tambat yang tidak jarang berkaitan dengan pemenuhan “logistik ABK”.

Isu ini mencuat sejalan dengan terjadinya kerusakan terumbu karang oleh tongkang di dalam perairan TNKj. Selama tahun 2017 sampai bulan Juli ini, ada 5 kapal tongkang yang menabrak terumbu karang yang telah ditangani, 1 kejadian kandasnya kapal pengangkut pupuk akibat badan kapal bocor, dan bahan perbincangan di komunitas kelautan dengan bukti foto dan koordinat lokasi dari kerusakan terumbu karang di perairan Taka Cemara dan Ujung Karang.

Larangan Lintas Kapal?

            Tidak ada larangan melintasi perairan laut suatu daerah, apalagi tidak ada niat untuk berbuat melanggar aturan yang berlaku. Bahkan wawasan nusantara harus menyediakan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) untuk melaksanakan prinsip kebebasan berlayar dan hak lintas damai di Indonesia. Jika tidak ada ALKI sekalipun pelayaran tetap bisa berlangsung dengan menggunakan prinsip routes normally used for international navigation.

Jadi melarang perlintasan kapal di perairan TNKj sama saja dengan menentang prinsip kebebasan berlayar yang sudah dianut sejak “nenek moyang” Indonesia orang pelaut. Melarang tambat kapal pada musim badai berarti menentang prinsip keselamatan berlayar. Apalagi menghukum nahkoda kapal yang berlayar menggunakan rute normal dan tradisional, kemudian terjadi kebocoran (yang dapat mengakibatkan kapal kandas) dan nahkoda tanpa ada niat “pemikiran jahat” membelokkan arah ke perairan pedalaman TNKj karena bermuatan pupuk (salah satu bahan yang mengandung potassium dan dapat mengakibatkan kerusakan terumbu karang) untuk menjamin keselamatan ABK dan muatan. Jika menghukum, itu dapat dikategorikan salah pengelolaan.

Mengelola Kebijakan

Lintasan kapal dan terumbu karang, ibaratnya dua sisi mata uang yang tidak mungkin terpisahkan. Tidak boleh melarang perlintasan kapal untuk menyelamatkan terumbu karang, demikian juga memperbolehkan perlintasan kapal belum tentu merusak terumbu karang. Integrasi dan sinergi kebijakan alternative pengelolaan baik preemtif, preventif dan represif dengan program utama deteksi dini keberadaan kapal memanfaatkan perangkat AIS (Automatic Identification system) yang terpasang pada badan kapal merupakan pemikiran yang wajib dicoba. Hal ini membutuhkan pengembangan sistem informasi dan teknologi pengawasan kapal yang harus dilakukan Balai TNKj pada tingkat tapak.

Secara preemtif wajib mensosialisasikan kepada perusahan pelayaran agar nahkoda menghidupkan AIS ketika akan melintasi perairan TNKj bahkan melaporkan posisi dan identitas kapal ke AIS Base Station yang telah terkoneksi dengan jaringan internet, dan petugas BTNKj dapat mengunduh layanan pada situs yang menyediakan data dan informasi kapal tersebut. Sehingga secara preventif, petugas TNKj yang sedang berpatroli dapat mengetahui posisi kapal yang memasuki perairan TNKj dan memberikan panduan ke tempat yang aman dari terumbu karang untuk melintasi bahkan tambat kapal. Petugas TNKj juga harus melakukan pengawasan  dalam prosedur operasional tambat kapal. Misalnya selain menggandeng antar kapal dengan tali standar, tiap kapal juga memasang jangkar pada lokasi yang tidak terdapat terumbu karang.

Dalam rangka melaksanakan pengembangan pengelolaan lintasan kapal di atas, BTNKj memerlukan pengembangan kapasitas sumber daya manusia (SDM) dan infrastruktur layanan yang dilakukan. Pengembangan SDM dapat dilakukan melalui pelatihan dan studi banding pada instansi yang telah mengembangkan pengawasan kapal menggunakan data yang berasal dari perangkat AIS, misalnya Kementerian Kelautan dan Perikanan yang memantau armada kapal perikanan tangkap di daerah Indonesia dengan memanfaatkan AIS. Selanjutnya pengembangan infrastruktur merupakan pendorong utama, berupa perangkat informasi dan teknologi yang mempunyai kapasitas memadai, perangkat pergerakan personil petugas di lapangan yang mampu menembus cuaca buruk sekalipun, dan fasilitas tambat kapal yang sesuai standar kelas kapal.

Jika kebijakan preemtif dan preventif yang digambarkan di atas telah berjalan sesuai standar, tentunya kebijakan represif tidak perlu dilakukan dan pasti peristiwa tabrakan karang oleh tongkang yang melintas dan tambat di perairan TNKj dapat dicegah dan tidak akan terulang lagi. Artinya kebijakan represif hanya dilakukan jika terjadi pelanggaran oleh Nahkoda dan ABK yang tidak mematuhi peraturan yang berlaku.

** Pengendali Ekosistem Hutan, Balai Taman Nasional Karimunjawa

BELAJAR DARI JIWA MAESTRO KARANG (Prof. Suharsono)

Gambar 1. Prof. Suharsono dan DR. Munasik, dua orang ahli ekosistem terumbu karang dari dua generasi.

BELAJAR DARI JIWA MAESTRO KARANG

Oleh : Isai Yusidarta, ST., M.Sc.*

Kasus kapal tongkang pengangkut batu bara yang terdampar di gugusan karang tepi Pulau Cilik dan Pulau Tengah serta gugusan karang Taka Tengah kawasan Taman Nasional Karimunjawa (TNKj) menjadi perhatian Prof. Suharsono dari PO2LIPI. Perhatian beliau sama kadarnya dengan kasus Caledonia Sky yang kandas di gugusan karang perairan dekat Pulau Kri kawasan Raja Ampat.

Membandingkan kerusakan akibat Caledonia Sky dengan Kapal Tongkang ibarat langit dan bumi. Kasus Caledonia Sky menjadi perhatian masyarakat dunia dengan luasan kerusakan yang sudah dihitung oleh Tim Prof Suharsono sebesar 13.270,4 m² dari luasan gugusan karang di Pulau Kri 98.039,83 m². Berarti terdapat 13,54% gugusan karang tersebut “terdampak” Caledonia Sky.

Kepakaran pengetahuan tentang lingkungan perairan khususnya terumbu karang sudah tidak perlu diragukan lagi. Prof. Suharsono menunjukkan sisi lain kepada penulis yaitu kemampuan mengorganisasi dan menginisiasi penanganan kasus Caledonia Sky. Kemampuan ini sangat langka ditemukan pada diri seorang professor yang sangat rendah hati. Apa yang beliau kemukakan langsung diamini oleh para pejabat eselon 1 di lingkungan Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK) yang hadir pada acara “Pembahasan Penyelesaian Kasus Perusakan Terumbu Karang Akibat Kapal Tongkang Kandas di Taman Nasional Karimunjawa Tahun 2017” di Balai TNKj tanggal 12 April 2017.

Pengoranisasian dan inisiasi yang dilontarkan oleh Prof Suharsono dimulai dengan membentuk tim – tim kerja. Tim kerja tersebut terdiri dari : 1) Tim Koordinasi, negoisasi dan logistik; 2) Tim Penegakkan hukum; 3) Tim Geo Informasi Sistem (GIS); 4) Tim Penilaian Kondisi Terumbu Karang; dan 5) Tim Valuasi Ekonomi. Beliau menyarankan untuk ditempatkan “Imam” atau koordinator yang tepat dan Koordinator dipersilahkan memilih “Makmun-nya” atau anggota sendiri.

Kepakaran dan kearifan Prof. Suharso yang lain dapat dilihat dalam rancangan pengorganisasian dan penginisasian penanganan kasus Tongkang yaitu :

Mendahulukan dialog dua arah sebagai pegangan menentukan sikap. Beliau meminta pendapat tentang tipe kecelakaan bukan langsung menjustifikasi sesuai teori yang sudah dikuasai. Teknik dialog dua arah dapat disarikan dari pertanyaan yang dilontarkan sebagai berikut :

1.      Mendahulukan dialog dua arah sebagai pegangan menentukan sikap. Beliau meminta pendapat tentang tipe kecelakaan bukan langsung menjustifikasi sesuai teori yang sudah dikuasai. Teknik dialog dua arah dapat disarikan dari pertanyaan yang dilontarkan sebagai berikut :a)      Kapal atau tongkang menabrak, kandas atau terdampar. b)      Gerakan saat membebaskan? Saat pasang atau surut. c)      Kerusakan tambahan akibat hembusan propeler, jangkar dll d)     Bagaimana alur yang dipakai untuk melepaskan. e)Jenis kerusakan fisik saja atau ada kebocoran lainnya. (minyak atau kimia lainnya).

2.      Mengakomodir berbagai opsi penyelesaian kasus yaitu pidana, perdata atau penyelesaian melalui “kesepakatan” di luar pengadilan, beliau mengusulkan Tim Koordinasi, Negoisasi dan Logistik terdapat fungsi tambahan berkoordinasi dengan team asuransi atau pemilik kapal untuk turun bareng dilapangan untuk melakukan survei bersama, menetapkan metoda dan cara meverifikasi, sharing data dan cara menganalisa. Hal ini membuktikan cara kerja Prof. Suharsono sesuai dengan peribahasa “sekali merengkuh dayung, dua tiga pulau terlampaui”.

3. Sifat cermat dan aplikatif dalam diri Prof. Suharsono dapat dilihat dari fungsi Tim GIS yaitu : a)      Menghasilkan peta lokasi kejadian dan lokasi kerusakan dan terdampak. b)      Menghitung area kerusakan karang. c)      Persiapkan peta kerja dari citra satelit resolusi tinggi 60 cm quickbird/ (arcis dan esri). d)     Memasang batas-batas area kerja dg pelampung.e)      Melakukan tracking area kerusakan dg GPS. f)       Menggunakan drybag  dan penyelam utk tracking. g)      Pastikan penyelam menelusuri batas rusak dan tidak rusak. h)      Gunakan rubber boat/ perahu kecil bila menggunakan teknik towing. i)        Masukan data koordinat tracking ke peta dasar. j) Ambil posisi koordinat rusak dan tidak rusak sebanyak mungkin utk konfirmasi dan verifikasi. 

Point 3 huruf a, b, c, d, g, i dan j menunjukkan kecermatan, dibuktikan dengan pilihan menggunakan citra quickbird yang mempunyai skala 1 : 5.000, paling detail dibandingkan citra lainnya. Tujuannya untuk medapatkan gambaran paling detail lokasi kasus tongkang. Poin d, e, f dan h menunjukkan sifat aplikatif. Sulit melakukan tracking area, karena sampai saat ini GPS tidak mampu menangkap sinyal satelit di dalam kolom perairan. Beliau menyarankan menggunakan drybag untuk melindungi GPS dari air laut dan diikatkan pada tubuh penyelam yang kemudian melakukan tracking dengan teknik snorkeling mengingat luasan kasus tongkang diperkirakan 1.660 m²  yang berasal dari pengukuran awal berbagai pihak.

4. Nilai ilmiah, tercermin dalam penentuan fungsi yang ada di dalam tim penilai kondisi ekosistem terumbu karang yaitu : a)      Tugas utama menyajikan data dan informasi kondisi terumbu karang yg masih baik dan rusak disekitar kejadian. b)      Lakukan survei secara cepat area kerja yg telah dibuat oleh team GIS. c)      Tetapkan status homogenitas area. d)     Tetapkan keterwakilan lokasi transek baik utk lokasi yg rusak maupun tidak rusak. e)      Gunakan metoda yg tepat sesuai kondisi dan lokasi f)       Jika menggunakan UPT (under water photo transek) masukan kerusakannya kedalam katagori DC baik utk karang maupun Sand. g)      Catat keanekaragaman biota baik karang maupun non karang. h)      Catat jenis biota yang dominan. i)        Ambil foto kerusakan dan yg tidak rusak, lereng terumbu dan profil pantai. j)        Kondisi oseanografis. k)      Pola arus pola pasang surut. l)        Geomorfologi sekitar tempat kejadian, tempat terbuka, teluk, selat dll. m)    Kemudahan untuk mencapai lokasi. 

Arahan dalam poin ini sudah mencakup parameter dalam penilaian ekosistem terumbu karang dengan memperhitungkan berbagai hambatan, rintangan dan gangguan yang kemungkinan dapat terjadi di tingkat tapak yang tidak dapat diprediksi. Nilai ilmiah yang didapat tanpa mengabaikan keselamatan kerja sebagai acuan utama pengambilan data yang mempunyai validitas tinggi. 

Profesionalisme dan kerendahan hati Prof. Suharsono dibuktikan bahwa beliau masuk di dalam anggota Tim Penilaian Kondisi Terumbu Karang yang dikoordinatori oleh DR. Munasik dari Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Universitas Diponegoro dengan argumen beliau bahwa “DR. Munasik lebih paham kondisi terumbu karang di perairan TNKj karena merupakan lokasi penggalian ilmu karang dalam diri DR. Munasik”. Satu argument yang sangat arif, bijak dan berjiwa besar oleh seorang terkemuka dalam bidangnya.

5. Memiliki nilai keadilan yang dilandasi unsur obyektif tinggi dan kepentingan para pihak berdasarkan kajian ilmiah, dapat ditafsirkan pada fungsi tim valuasi ekonomi yang dibentuk yaitu : a)      Membuat besaran (total) klaim yang akan diajukan ke pihak asuransi atau perusahan pemilik kapal/ tongkang.; b)      Besaran klaim antara lain meliputi : 

·         Biaya kehilangan jasa ekosistem,

·         Biaya pemulihan, pemeliharaan dan,

·         Biaya penyelesaian perkara,

·         Biaya kerugian masyarakat akibat kerusakan.

Nilai-nilai kepakaran yang diselubungi kearifan Prof. Suharsono dapat dijadikan suri tauladan bagi para pengelola “Benteng Terakhir” yaitu kawasan konservasi terkhusus TNKj.

Amin

*Pengendali Ekosistem Hutan Balai Taman Nasional Karimunjawa

PEMBELAJARAN DARI KARANG TAMAN NASIONAL KARIMUNJAWA (Untuk Liputan6)

Sebelum di edit oleh Redaktur Liputan6 : Mbak Trie Yas

PEMBELAJARAN DARI KARANG TAMAN NASIONAL KARIMUNJAWA

Oleh : Isai Yusidarta, ST., M.Sc.*

Taman Nasional Karimunjawa ditetapkan sebagai kawasan pelestarian alam berdasarkan berdasarkan Keputusan Menteri Kehutanan dan Perkebunan Nomor: 78/Kpts-II/1999 tanggal 22 Pebruari 1999 seluas 111.625 hektar. Letaknya di Kepuluan Karimunjawa, Kabupaten Jepara, Jawa Tengah berupa gugusan pulau di sebelah utara dengan aksesibilitas kapal cepat ditempuh 2 jam perjalanan. Kepulauan Karimunjawa berada di di Laut Jawa antara Pulau Kalimantan dan Jawa. Satu keunikan Taman Nasional Karimunjawa adalah terumbu karang yang terdapat di dalam kolom perairan dangkal. Pembentuk utamanya adalah gugusan karang tepi yang mengililingi di hampir 27 pulau yang ada di Kepulauan Karimunjawa. Gugusan karang tepi yang berfungsi melindungi pantai pulau-pulau kecil dari abrasi akibat hempasan gelombang laut, sudah sangat jarang ditemui secara utuh diperairan Pantai Utara Jawa Tengah.

Popularitas karang tepi Taman Nasional Karimunjawa melonjak pada Januari – Februari 2016 sebagai akibat terdamparnya 5 kapal tongkang di perairan dangkal Pulau Cilik, Pulau Tengah dan Gosong  (Takak) Tengah pada tanggal 10 Januari 2017 pukul 23.00 WIB dan 10 Februari 2017 pukul 02.00 WIB. Kelima kapal tongkang tersebut Sinar Anugerah 2503, Charles 206, PST210, RMN 374 dan Bina Marine 70. Perhitungan kerusakan karang yang diklaim oleh berbagai pihak mencapai 1.660 m². Semua pihak seakan tersentak dan diikuti mencuatnya isu penanganan hukum terhadap pihak kapal tongkang, kebutuhan nilai rupiah untuk rehabilitasi karang, pembentukan panitia khusus untuk penanganan kasus tersebut hingga melakukan judicial review UU Nomor 5 Tahun 1990 yang dinilai tidak prolingkungan. Banyak pemangku kepentingan mengejar multiplayer effect (pihak - pihak yang bertanggung jawab) atas terjadinya peristiwa tersebut dengan mengatasnamakan kerusakan lingkungan.

Satu hal utama yang perlu dipikirkan dan dilaksanakan sebenarnya adalah ada nilai positif atas kejadian tersebut yaitu kebutuhan bahan pembelajaran pada saat ini dan mendatang untuk merajut kelestarian karang Karimunjawa. Peristiwa di atas harus dipaksakan untuk dirasakan sebagai anugerah pembelajaran pemangku kepentingan akan kolom perairan tersebut.

Mengapa menjadi bahan pembelajaran tentang kerusakan karang?

Pertama, tanpa sengaja pemangku kepentingan telah tergiring untuk meyakini opini bahwa force-majeure atau sering disebut karena gangguan/bencana alam yaitu badai adalah penyebab awal yang mengakibatkan tongkang terdampar dan akhirnya merusak karang. Tentunya, force-majeure sudah bisa dilihat, diamati dan diprediksi oleh nahkoda, apalagi ketika tiba di perairan Karimunjawa kondisi alam sudah tidak bersahabat. Terciptanya opini ini dapat mempengaruhi keputusan hakim pada saat dilakukan persidangan atas tindak pidana kerusakan karang tersebut, tentunya dapat berakibat hukuman ringan bahkan bebas.

Kedua, adanya human error (kesalahan manusia) yang dilakukan oleh nahkoda dan ABK lainnya. Ketika tambat, nahkoda sudah tahu kondisi cuaca yang ekstrim. Keterangan yang didapat membenarkan dugaan bahwa mooring buoy (pelampung tempat tambat tali kapal di tengah laut) sebagai tempat pengikat, tali pengikat dan cara tongkang tambat tidak sesuai dengan standar yang aman. Diduga mooring buoy tidak standar karena dibuat oleh “oknum masyarakat” dan lokasi tersebut bukan untuk tambat tongkang yang membawa batu bara (energy), tetapi termasuk zona pemanfaatan tradisional yang tentunya untuk tambat perahu nelayan. Adanya 4 (empat) tongkang terdampar bersamaan di satu lokasi dan saling terikat, menimbulkan pertanyaan apakah keempat tongkang diikat bersamaan dan salah satu tongkang diikatkan ke satu mooring buoy. Kemungkinan terdekat, hal inilah yang diduga terjadi. Sehingga ketika terjadi proses penindakan pidana ini dapat ditelusuri adanya awal kesalahan yaitu kecerobohan yang disengaja oleh nahkoda dan ABK.

Ketiga, adanya kemungkinan kegiatan illegal bollard (kegiatan tambat kapal secara illegal/ tidak resmi) di lokasi tongkang ditambatkan. Hal ini didasarkan adanya dugaan tambat yang tidak sesuai prosedur. Apakah lokasi tempat sandar merupakan tempat yang sudah ditetapkan oleh instansi dan diketahui pejabat terkait? Jika tidak diketahui pejabat terkait dapat dikatakan sebagai kegiatan terlarang atau ilegal. Kalau sudah seijin pejabat terkait, tentunya nahkoda dan ABK sudah mengetahui dan menjalankan prosedur tambat yang benar. Adanya dugaan illegal bollard, harus ada tindakan tegas berupa penutupan kegiatan tambat di lokasi tersebut dan mengusut pihak – pihak yang berperan serta dalam kegiatan di dalamnya.

Keempat, penilaian kerusakan ekosistem terumbu karang. Kegiatan penilaian tidak mudah, harus melalui kajian ilmiah mendalam dengan mengambil sudut pandang dari berbagai pihak yang memanfaatkan area yang mengalami kerusakan. Menggunakan metoda proxy atau pendekatan dari satu pihak saja belum tentu disetujui oleh pemangku kepentingan lain. Contoh metoda proxy yaitu berdasarkan fungsi karang melindungi pantai pulau-pulau kecil dari abrasi akibat hempasan gelombang laut mirip fungsi tanggul laut yang dibuat manusi untuk melindungi pantai. Sehingga jika karang rusak nilai rupiah kerusakannya senilai biaya yang timbul untuk membangun tanggul laut.  Pemangku kepentingan pariwisata akan menilai fungsi karang dengan nilai rupiah berbeda, mungkin menggunakan pendekatan nilai rupiah yang hilang akibat wisatawan tidak lagi mau menyelam di tempat tersebut. Nelayan penangkap ikan kerapu yang biasa terdapat di terumbu karang juga akan menaksir kerugian rupiah secara berbeda yaitu hilangnya ikan kerapu yang biasa ditangkap. Kalaupun ada pendekatan “kesepakatan” untuk mengganti nilai rupiah kerusakan terumbu karang atas permasalahan ini, diharapkan tidak menghilangkan unsur pidana yang terjadi sebagai pembelajaran hukum.

Terakhir, mengingat letak strategis Taman Nasional Karimunjawa yang dilalui alur pelayaran baik penumpang, barang, hingga energi (batu bara dari Kalimantan ke Jakarta), secara fungsional akan menjadi tempat persinggahan secara “insidental” (sementara waktu tidak terjadwal) di luar alur pelayaran yang utama apabila terjadi “gangguan” baik alam maupun teknis. Persinggahan secara insidental inilah, pada ujungnya dapat terjadi konflik lingkungan jika  terulang kejadian serupa yang mungkin tidak hanya terjadi kerusakan terumbu karang tetapi juga pencemaran baik dari batu bara yang terhempas di kolom perairan maupun air ballast (air yang digunakan untuk keseimbangan kapal). Harus disusun prosedur standar jika terjadi persinggahan insidental yang mempunyai resiko kerusakan lingkungan.

Kejadian tahun 2017 ini, mirip yang pernah terjadi tahun 2013 dan 2014 juga oleh kapal tongkang pengangkut batu bara. Kerusakan karang akibat terdamparnya kapal, juga terjadi di Raja Ampat terjadi akibat terdamparnya kapal wisata dan Kepulauan Bawean (Pantai Utara Jawa Timur bahkan Taman Nasional Kepulauan Seribu. Rentetan kerusakan karang akibat terdamparnya kapal menimbulkan efek hilangnya area penangkapan ikan karang, potensi wisata bahari menyelam dan snorkeling (berenang di permukaan laut untuk melihat karang), abrasi daratan pantai hingga tenggelamnya pulau pulau kecil. Sehingga pulau – pulau kecil di Karimunjawa, Raja Ampat, Kepulauan Bawean, dan Kepulauan Seribu berpotensi tenggelam jika terumbu karangnya hancur.

*) Pengendali Ekosistem Hutan Balai Taman Nasional Karimunjawa 

Gambar 1. Tongkang Sinar Anugerah yang terdampar di TNKj bermuatan ribuan metrix ton batu bara

 Gambar 2. Lunas tongkang Sinar Anugerah yang merusakkan karang di TNKj

Gambar 3. Lunas tongkang Sinar Anugerah yang merusakkan karang di TNKj

Sumber foto : Iwan Setiawan, SH. Kepala SPTN Wilayah I Kemujan

PEMBELAJARAN DARI KARANG TAMAN NASIONAL KARIMUNJAWA

Gambar 1. Kapal Tongkang Sinar Anugerah bermuatan batu bara ribuan metrik ton yang kandas

Gambar 2. Lunas Tongkang Sinar Anugerah yang merusakkan karng di TNKj

Gambar 3. Lunas Tongkang Sinar Anugerah merusak 210 m persegi karang di TNKj

Sumber foto dari Kepala Seksi Pengelolaan Taman Nasional Wilayah I Kemujan Iwan Setiawan, SH., Tahun 2017.

PEMBELAJARAN DARI KARANG KARIMUNJAWA

Oleh : Isai Yusidarta, ST., M.Sc.*

Satu keunikan Taman Nasional Karimunjawa adalah terumbu karang yang terdapat di dalam kolom perairan dangkal. Pembentuk utamanya adalah gugusan karang tepi yang mengililingi di hampir 27 pulau yang ada di Kepulauan Karimunjawa. Gugusan karang tepi sudah sangat jarang ditemui secara utuh diperairan Pantai Utara Jawa Tengah.

Popularitas karang tepi Karimunjawa melonjak pada Januari – Februari 2016 sebagai akibat  terdamparnya 5 tongkang di perairan dangkal Pulau Cilik, Pulau Tengah dan Gosong  (Takak) Tengah. Perhitungan kerusakan karang yang diklaim oleh berbagai pihak mencapai 1.200 – 1660 m². Semua pihak seakan tersentak dan diikuti mencuatnya isu penanganan hukum terhadap pihak kapal tongkang, kebutuhan nilai rupiah untuk rehabilitasi karang, pembentukan panitia khusus untuk penanganan kasus tersebut hingga melakukan judicial review UU Nomor 5 Tahun 1990 yang dinilai tidak prolingkungan. Banyak pemangku kepentingan mengejar multiplayer effect atas terjadinya peristiwa tersebut dengan mengatasnamakan kerusakan lingkungan.

Satu hal utama yang perlu dipikirkan dan dilaksanakan sebenarnya adalah ada nilai positif atas kejadian tersebut yaitu kebutuhan bahan pembelajaran pada saat ini dan mendatang untuk merajut kelestarian karang Karimunjawa. Peristiwa di atas harus dipaksankan untuk dirasakan sebagai anugerah pembelajaran pemangku kepentingan akan kolom perairan tersebut.

Mengapa menjadi bahan pembelajaran tentang kerusakan karang?

Pertama, tanpa sengaja pemangku kepentingan telah tergiring untuk meyakini opini bahwa “force-majore” adalah penyebab awal yang mengakibatkan tongkang terdampar dan finally merusak karang. Tentunya, force-majore sudah bisa dilihat, diamati dan diprediksi oleh nahkoda, apalagi ketika tiba di perairan Karimunjawa kondisi alam sudah tidak bersahabat. Terciptanya opini ini dapat mempengaruhi keputusan hakim pada saat dilakukan persidangan atas tindak pidana kerusakan karang tersebut, tentunya dapat berakibat hukuman ringan bahkan bebas.

Kedua, adanya human error yang dilakukan oleh nahkoda dan ABK lainnya. Ketika tambat, nahkoda sudah tahu kondisi cuaca yang ekstrim. Keterangan yang didapat membenarkan dugaan bahwa mooring buoy sebagai tempat pengikat, tali pengikat dan cara tongkang tambat tidak sesuai dengan standar yang aman. Diduga mooring buoy dibuat oleh “oknum masyarakat” karena lokasi tersebut bukan untuk tambat tongkang yang membawa batu bara (energy), dan termasuk zona pemanfaatan tradisional yang tentunya untuk tambat perahu nelayan. Adanya 4 tongkang terdampar bersamaan di satu lokasi dan saling terikat, menimbulkan pertanyaan apakah keempat tongkang diikat bersamaan dan salah satu tongkang diikatkan ke satu mooring buoy. Kemungkinan terdekat, hal inilah yang diduga terjadi. Sehingga ketika terjadi proses penindakan pidana ini dapat ditelusuri adanya awal kesalahan yaitu kecerobohan yang disengaja oleh nahkoda dan ABK.

Ketiga, adanya kemungkinan kegiatan illegal bollard (tambat) di lokasi tongkang ditambatkan. Hal ini didasarkan adanya dugaan tambat yang tidak sesuai prosedur. Apakah lokasi tempat sandar merupakan tempat yang sudah ditetapkan oleh instansi dan diketahui pejabat terkait? Jika tidak diketahui pejabat terkait dapat dikatakan sebagai kegiatan illegal. Kalau sudah seijin pejabat terkait, tentunya nahkoda dan ABK sudah mengetahui dan menjalankan prosedur tambat yang benar. Adanya dugaan illegal bollard, harus ada tindakan tegas berupa penutupan kegiatan tambat di lokasi tersebut dan mengusut pihak – pihak yang berperan serta dalam kegiatan di dalamnya.

Keempat, penilaian kerusakan ekosistem terumbu karang. Kegiatan penilaian tidak mudah, harus melalui kajian ilmiah mendalam dengan mengambil sudut pandang dari berbagai pihak yang memanfaatkan area yang mengalami kerusakan. Menggunakan pendekatan proxy dari satu pihak saja belum tentu disetujui oleh pemangku kepentingan lain. Kalaupun ada pendekatan “kesepakatan” untuk mengganti kerusakan terumbu karang atas permasalahan ini, diharapkan tidak menghilangkan unsur pidana yang terjadi sebagai pembelajaran hukum.

Terakhir, mengingat letak strategis Taman Nasional Karimunjawa yang dilalui alur pelayaran baik penumpang, barang, hingga energi, secara fungsional akan menjadi tempat persinggahan secara “insidental” di luar alur pelayaran yang utama apabila terjadi “gangguan”. Persinggahan secara insidental inilah, yang pada ujungnya dapat terjadi konflik lingkungan jika  terulang kejadian serupa yang mungkin tidak hanya terjadi kerusakan terumbu karang tetapi juga pencemaran. Harus disusun prosedur standar jika terjadi persinggahan insidental yang mempunyai resiko kerusakan lingkungan.

*) Pengendali Ekosistem Hutan Balai Taman Nasional Karimunjawa